Починаючи з середини серпня, ціна на пальне в Україні виросла більш ніж на 3 грн, в результаті чого середня ціна бензину А95 на початку жовтня перевищила 33 грн. Таке зростання цін стурбувало споживачів та зумовило акції протесту. Протестанти звинувачували АЗС у змові та державу у надто високих податках. Насправді, ключовими факторами зростання ціни стали зростання ціна на нафту на світових ринках та девальвація гривни. Опосередкованим фактором, що впливає на ціну є зростання контрабанди та кількості нелегальних АЗС. У поєднанні з загальним трендом по скороченню споживання пального в Україні, опосередковані фактори негативно впливають на фінансове становище ключових гравців на ринку.
Ключові фактори, що визначають ціну пального в Україні
Зростання ціни на паливо на початку жовтня 2018 року було зумовлене в першу чергу подорожчанням нафти та зниження курсу гривні. Не секрет, більша частина палива в Україні імпортується. За імпортований бензин оператори ринку розраховуються валютою, тому роздрібні ціни на пальне є дуже чутливими до зміни курсу гривні. При цьому зміцнення курсу гривні не веде до швидкого здешевлення пального. Також слід врахувати, що частина податків на пальне , а саме акцизний податок з імпорту, зафіксований в євро. З 1 літра бензину А 95 ми сплачуємо 0.213 євро імпортного акцизу.
Починаючи з середини серпня ціна на нафту на світових ринках виросла на 15%. В свою чергу, починаючи з середини липня, гривня подешевшала відносно долара та євро приблизно на 7% ( приблизно +2 грн). Ці дві тенденції – подорожчання нафти та зниження курсу гривні і спричинили зростання ціни на паливо. Ріст закупівельної ціни на нафтопродукти на 1% спричиняє зростання ціни 1 літра на 10 коп, а зниження курсу національної валюти на 1 грн веде подорожчання 1 літра пального на 70 – 80 коп. Таким чином ми і отримаємо 3 грн, на які зросла роздрібна ціна.
Частка ж націнки АЗС в структурі ціни палива є відносно незначною та стабільною. За різними оцінками вона становить від 7 до 14% в залежності бренду. Також до 5-6% становлять логістичні витрати. Значно більшу частку займають податки – 35 %, та власне закупівельна ціна бензину – 47%. Саме ці два компоненти напряму залежать від курсу гривни.
| Структура ціни бензину А 95* | 33 | 100% |
| Вартість бензину на кордоні** | 15,6 | 47% |
| Націнка АЗС, логістика | 6 | 18% |
| Податки: | 11,4 | 35% |
| Акциз | 6,9 | 21% |
| ПДВ | 4,5 | 14% |
*Середня вартість бензину А 95 станом на 11.10.2018
** Офіційний курс НБУ станом на 11.10.2018 – 33.2 грн/евро
Опосередковані фактори впливу на ціну пального
Опосередковано на ціну та фінансове становище ключових гравців на ринку впливає недобросовісна конкуренція, яка полягає в зростанні нелегальної збутової мережі. Без податкового навантаження, та витрат на розвиток мережі, нелегальні оператори продають паливо на 6-7 грн / л дешевше ніж легальні. Їхня кількість досягла 1,5 тис., Нелегальні точки продажу пального покривають 15-17% продажів ДТ і 30-50% скрапленого газу.
Крім того, зростають обсяги контрабанди. Сьогодні основна схема контрабанди – це завезення авіаційного палива. Поставки авіапалива є в півтора рази більшими, ніж потреби України в ньому. 30% завезеного авіапалива змішується з ДТ. Причина поширення даної схеми повязана з особливостями оподакування. Акцизна ставка на авіапаливо є в сім разів нижчою, ніж на дизель. Таким чином «економія» на акцизному податку становить € 100 / тис. л.
За 8 місяців цього року обсяг авіапалива, який не був спрямований в аеропорти, склав 160 тис. Т. За оцінками експертів, держава втратила близько 950 млн грн несплаченого акцизного збору. Основний обсяг авіапалива для цих потреб надходить через порт в Миколаєві. Однак податкова служба відмовляється це помічати.
В результаті у легальних операторів продажі знижуються, а витрати залишаються незмінними. Намагаючись тримати рентабельність на менших обсягах, вони не можуть так само швидко, як недобросовісні конкуренти, реагувати на зміну кон’юнктури.
| Споживання палива, тис. т | 1 кв. 2016 р. | 2 кв. 2016 р. | 3 кв. 2016 р. | 4 кв. 2016 р. | 1 кв. 2017 р. | 2 кв. 2017 р. | 3 кв. 2017 р. | 4 кв. 2017 р. | 1 кв. 2018 р. | 2 кв. 2018 р. |
| Бензин | 494,7 | 567,6 | 562,3 | 549,8 | 440,4 | 513,5 | 555,5 | 480,5 | 364,9 | 470,3 |
| Дизпаливо | 847,5 | 1135,1 | 1368,3 | 1283,4 | 915,3 | 1226,3 | 1462,3 | 1378,5 | 881,8 | 1364 |
Чи насправді в Україні високі податки на пальне?
Ставки акцизу з пального в Україні значно нижчі, ніж у країнах ЄС – це стосується як бензину так і дизпалива. Більше того, частку податків в структурі ціни в України становить 35 відстотків проти 60% середньоєвропейського рівня.
Однак значення акцизу в структурі податкових надходжень співставне з середньоєвропейським показниками. Станом на 2016 рік вага надходжень від оподаткування пального акцизом в загальних податкових надходження зведеного бюджету України була дещо вищою, ніж у середньому по країнах ЄС (5,7% при середньоєвропейській – 5,1%), а от по відношенню до ВВП – нижчою (1,3% при середньоєвропейській – 1,8%). Але вже у 2017 році надходження акцизного податку з пального в Україні зросли на 43%, порівняно з 2016 роком і сягнули 1,8% ВВП країни. Тобто досягнули середньоєвропейського рівня.
| Ставки акцизного податку з пального, Євро | ||
| Diesel | Petrol | |
| Ukraine | 139,5 | 213,5 |
| Bulgaria | 330,29 | 363,02 |
| Romania | 341,09 | 372,17 |
| Poland | 339,84 | 388,84 |
| Hungary | 390,52 | 389,38 |
| Sweden | 305,12 | 404,46 |
| Spain | 331 | 424,69 |
| Lithuania | 330,17 | 434,43 |
| Latvia | 341 | 436 |
| Luxembourg | 335 | 462,09 |
| Estonia | 448 | 465 |
| Czech Republic | 405,24 | 475,19 |
| Cyprus | 450 | 479 |
| Austria | 397 | 482 |
| Slovenia | 426,05 | 507,8 |
| Croatia | 407,71 | 514,3 |
| Slovak Republic | 368 | 514,5 |
| Malta | 472,4 | 549,38 |
| Ireland | 479,02 | 587,71 |
| Denmark | 419,4 | 616,14 |
| Portugal | 402,01 | 617,51 |
| Belgium | 507,65 | 623,21 |
| France | 530,7 | 650,7 |
| Germany | 470,4 | 654,5 |
| United Kingdom | 663,67 | 663,67 |
| Greece | 410 | 700 |
| Finland | 530,2 | 702,5 |
| Italy | 617,4 | 728,4 |
| Netherlands | 484,47 | 769,9 |
Ми очікуємо, що до кінця 2018 року ця тенденція збережеться. Незважаючи на загальну тенденцію до скорочення споживання пального у фізичних показниках, можна припустити незначне збільшення надходжень від акцизного оподаткування пального, порівняно з попереднім роком. Це станеться за рахунок зростання цін на нафтопродукти та зниження курсу гривни. На данный момент 50% акцизного збору спрямовується в державний дорожний фонд. Саме з цього фонду держава фінансує будівництво нових доріг.
| Питома вага акцизного податку з пального в загальних податкових надходженнях бюджету та ВВП країн ЄС і України в 2016 році | ||
| Частка акцизу на пальне у ВВП | Частка акцизу на пальне у загальних податкових надходженнях до бюджету | |
| Belgium | 1,2 | 2,8 |
| France | 1,3 | 2,9 |
| Sweden | 1,6 | 3,5 |
| Austria | 1,5 | 3,5 |
| Germany | 1,5 | 3,8 |
| Spain | 1,3 | 3,8 |
| Denmark | 1,8 | 3,9 |
| Ireland | 0,9 | 4,0 |
| Luxembourg | 1,6 | 4,1 |
| United Kingdom | 1,4 | 4,2 |
| Malta | 1,4 | 4,3 |
| Hungary | 1,7 | 4,4 |
| Italy | 1,9 | 4,6 |
| Finland | 2,1 | 4,7 |
| Slovak Republic | 1,5 | 4,7 |
| Netherlands | 1,9 | 4,8 |
| Poland | 1,8 | 5,4 |
| Portugal | 1,8 | 5,4 |
| Czech Republic | 1,9 | 5,5 |
| Greece | 2,2 | 5,7 |
| Ukraine | 1,3 | 5,7 |
| Lithuania | 1,8 | 5,9 |
| Croatia | 2,3 | 6,2 |
| Latvia | 2,0 | 6,3 |
| Cyprus | 2,2 | 6,5 |
| Slovenia | 2,7 | 7,3 |
| Estonia | 2,6 | 7,4 |
| Romania | 2,0 | 7,8 |
| Bulgaria | 2,4 | 8,2 |
Відносно невисока частка податків в структурі ціни обумовлює і нижчу ціну на пальне, порівняно з іншими європейським країнами.
| Середня ціна бензину А-95, євро за 1 л | Кількість годин праці для купівлі баку (50 л) бензину, год. | |
| Ukraine | 1,03 | 30,3 |
| Bulgaria | 1,17 | 16,0 |
| Romania | 1,2 | 12,2 |
| Greece | 1,66 | 12,2 |
| Slovak Republic | 1,44 | 11,8 |
| Portugal | 1,7 | 11,7 |
| Lithuania | 1,25 | 11,3 |
| Hungary | 1,27 | 10,6 |
| Croatia | 1,4 | 10,4 |
| Latvia | 1,31 | 10,3 |
| Czech Republic | 1,29 | 9,0 |
| Estonia | 1,34 | 8,8 |
| Poland | 1,18 | 8,6 |
| Malta | 1,36 | 7,9 |
| Slovenia | 1,34 | 6,6 |
| Cyprus | 1,32 | 5,9 |
| Italy | 1,66 | 5,2 |
| Netherlands | 1,79 | 5,0 |
| Spain | 1,35 | 4,9 |
| United Kingdom | 1,48 | 4,7 |
| France | 1,59 | 4,3 |
| Ireland | 1,5 | 3,8 |
| Finland | 1,59 | 3,8 |
| Sweden | 1,55 | 3,7 |
| Belgium | 1,55 | 3,6 |
| Germany | 1,51 | 3,3 |
| Austria | 1,33 | 2,9 |
| Denmark | 1,58 | 2,4 |
| Luxembourg | 1,28 | 2,3 |
Однак, якщо звернути увагу, скільки часу потрібно працювати пересічному українцю, для того щоб оплатити бак бензину, у порівнянні з жителями ЄС, то виявиться, що відносна ціна бензину в Україні є значно вищою. Відтак, витрати на бензин займають значно більшу частку в структурі видатків пересічних українців у порівнянні є мешканцями ЄС.
Також потрібно враховувати факт, що ціна на пальне входить в собівартість практично всіх споживчих товарів в Україні. Тому, поки рівень доходів українців буде значно нижчий ніж в європейських країнах, українці будуть і надалі особливо чутливими до ціни на пальне.
Чи може внутрішнє виробництво пального знизити залежність від валютного фактору?
Серед українців поширена думка про те, що якби в Україні було більше бензину власного виробництва, то ми були менш залежними від валютних ризиків, що не призвело б до такого стрибку цін. А якби власний бензин виготовлявся б з української нафти, то ціна могла бути б ще меншою. Однак дані припущення є хибними.
В Україні на сьогоднішній день працюють два виробника нафтопродуктів – Кременчуцький нафтопереробний завод (НПЗ) «Укртатнафта», контрольований групою «Приват» Ігоря Коломойського, і Шебелинський газопереробний завод (ГПЗ) держкомпанії «Укргазвидобування» (входить до групи НАК «Нафтогаз України»).
Ще 10 років назад в Україні працювало 6 нафтопереробних заводів – вже згаданий Кременчуцький НПЗ, Лисичанський НПЗ (ПАТ ЛИННІК»), ВАТ «Лукойл-Одеський НПЗ», ВАТ «Нафтопереробний Комплекс Галичина», ВАТ «Нафтохімік Прикарпаття», та ВАТ «Херсоннафтопереробка». Загальна потужність первинної переробки цих заводів складала 51 — 54 млн. т нафти на рік (це перевищувало аналогічні потужності Польщі, Угорщини, Чехії та Словаччини взяті разом). Проектна потужність цих заводів дозволяла тільки забезпечити внутрішній попит на нафтопродукти, а й експортувати їх до інших країн. Однак на практиці ці заводи були завжди недозавантажені. Серед причин, які призвели до закриття 5 НПЗ – застріле устаткування, низька якість продукції, невідповідність екологічним стандартам та небажання російських власників розвивати виробництво пального в Україні.
Однак, навіть незважаючи, на той факт, що в Україні працює тільки два заводи, вони займають чималу долю ринку бензину та дизпалива. За підсумками першого півріччя 2018 року Кременчуцький НПЗ займав 36% ринку бензину і 11,5% ринку дизпалива, Шебелинський ГПЗ – 6,4 і 1,5% ринку відповідно. Більше того, обидва заводи мали проблеми зі збутом виготовленого бензину в першій половині 2018 році. Одна з причин – поганий імідж українського пального, який був сформований протягом багатьох років. Особливо це стосується продукції «Шебелинки». Кременчуцький НПЗ основну частину виготовленої продукції збуває через мережі АЗС, які теж належать Коломойському. Надлишок пального Кременчук може реалізовувати іншим мережам АЗС, однак на практиці здійснити це не так просто. Причина – імідж та специфіка роботи «приватівського» менеджменту, яка подекуди відлякує потенційних клієнтів – конкуруючі з «приватівськими» АЗС.
Обидва НПЗ працюють в основному на імпортованій сировині, яка купується за валюту. Внутрішній видобуток нафти в Україні не покриває потреб діючих НПЗ. При цьому Україна з 2007 по 2017 рік скоротила обсяги видобутку нафти вдвічі, хоча особиливих катаклізмів не спостерігалось. Крім того, в силу неконкурентного та специфічного ринку закупівель нафта, видобута в Україні, продається на внутрішньому ринку дорожче ніж на світових ринках. Маржа НПЗ є незначною, а різниця між ціною готового імпортного пального та закупівельною ціною імпортної нафти становить приблизно 10-15%. При цьому ставки акцизу для пального виробленого в Україні є таким ж як і для імпортованого, тобто фіксованими в валюті. Тому ціна на пальне, яке вироблене в Україні з іноземної сировини, так само є залежною від валютних коливань та ціни на світових ринках.
Акцизний податок на пальне в Україні є значно нижчим, ніж в країнах ЄС, однак його роль у наповненні бюджету відповідає середньоєвропейському показнику.
На данный момент 50% акцизного збору спрямовується державний дорожний фонд, з якого фінансується будівництво нових доріг.